Güneşten gelen bir etki, A320 uçuş bilgisayarını şaşırttı; binlerce uçak güvenlik için yerde bekliyor.

Dünya basını iki gündür aynı duyuruyu veriyor: ‘Airbus, A320 tipi uçaklarda acil yazılım düzeltmesi istiyor; binlerce uçak yere çekiliyor.’ İlk bakışta ürkütücü görünen bu gelişme, aslında havacılığın nasıl işlediğini açıkça gösteren bir örnek. Sorunun çıkış noktası, JetBlue’nun Cancun–Newark seferinde, bir A320’nin 30 Ekim’de pilot bir komut vermeden birden bire burun aşağı inmesiydi. Uçak kısa süreli bir düşüş yaşadı, bazı yolcular yaralandı ve uçak Tampa’ya zorunlu iniş yaptı. İnceleme sonucunda, uçağın ‘uçuş yönetim kutusu’ olan ELAC adlı bilgisayarın, aşırı güneş ışınımı altında bilgiyi yanlış okuyabildiği anlaşıldı. Yani uçuş bilgisayarı, çok ender koşullarda, bozuk bir bilgiyi doğru sanıp istenmeyen bir tepki verebiliyordu.

Bu olayın kökeninde, yüksek irtifada karşılaşılan tekil ışınım etkisi (single-event upset) denilen bir durum yatıyor. Güneş’ten gelen yüklü parçacıklar, uçak 10–12 kilometre yüksekteyken elektronik devrelere ulaşarak, mikroçiplerin içindeki tek bir veri hücresinin değerini bozabiliyor. Bu bozulma “birlerin sıfıra dönmesi” ya da tam tersi biçiminde görülüyor. Normalde uçakların uçuş yönetim düzenleri, bu tür beklenmedik veri değişimlerini saptamak için yedekli denetim ve süzgeç katmanları kullanır. ELAC adlı uçuş kutusunda da aynı mantık vardır: Gelen bilginin tutarlılığı üç ayrı kanal tarafından sınanır, tutarsız bir veri yakalandığında sistem bunu yok sayarak güvenli kipi etkinleştirir.

Sorun şuradan çıktı: ELAC’ın son yazılım sürümlerinden birinde, çok kısa süreli ve belirli bir örüntü taşıyan bilgi bozulmalarını yakalayan denetim halkasının tam olarak çalışmadığı anlaşıldı. Böyle olunca, bozulmuş bilgi ‘gerçek komut’ sanılıyor ve uçağın bir anlık tepkisinde sapma oluşabiliyordu. Bu aksaklık özellikle uçağın burun açısını yöneten düzende, yatay dengeleyici ile yüksekliğe etki eden dümen yüzeylerine gönderilen komut dizisini etkiliyordu. Yoğun güneş ışınımının elektronik devreyi bir anlığına bozmasıyla, işlemcinin belleğinde tek bir bit tersine döndü ve çok kısa süreli yanlış bir sayı ortaya çıktı. Denetim halkası bu bozuk bilgiyi ayıklayamayınca, ELAC bu hatalı işareti gerçek komut saydı ve uçağa burun aşağı yönünde bir düzeltme verdi.

Mühendisler, bu hatanın ancak belirli yükseklik, sıcaklık ve ışınım yoğunluğu birleştiğinde ortaya çıktığını fark ettiler. Bunun nedeni, uçuş kutusunun içindeki eski tür işlemcilerin, yeni yüklenen yazılımın bambaşka bir zaman dizgesiyle çalışmasıydı. Yani donanımla yazılım arasında günlük kullanımda belirmeyen, ancak uzaydan gelen yüksek ışınım altında ortaya çıkan bir uyumsuzluk vardı. Bu yüzden Airbus, ‘yazılımı önceki sağlam sürüme döndürün; gerekirse kimi uçaklarda donanım parçalarını da değiştirin’ diyerek dünya çapında uyarı göndermek zorunda kaldı.

Airbus mühendisleri bu olaydan sonra dünya üzerindeki tüm A320 ailesini gözden geçirdi ve riskin yalnızca tek uçağa özgü olmadığını, yaklaşık altı bin uçakta aynı duruma yol açabilecek bir zayıflık bulunduğunu belirledi. Bunun üzerine bütün hava yollarına ‘ivedi uyarı’ gönderildi ve uçakların bir sonraki uçuşa çıkmadan önce yazılımın önceki güvenli sürümüne döndürülmesi zorunlu kılındı.

Avrupa’daki hava güvenliği kurumu EASA da bunu acil durum buyruğu haline getirdi. Böylece konu, yalnızca şirket içi bir uyarı olmaktan çıkıp uluslararası bir zorunluluğa dönüştü. Yeni yazılımın yüklenmesi kimi uçaklarda birkaç saat içinde tamamlanırken, yaşı daha ilerlemiş modellerde bazı parçaların da değiştirilmesi gerektiğinden haftalarca yerde kalacak uçaklar bulunuyor.”

Bu gelişmenin dünya genelini sarsmasının nedeni açık: A320 ailesi bugün havacılıkta en çok kullanılan yolcu uçağıdır. Kısa ve orta uzaklıktaki uçuşların omurgasını oluşturan bu uçaklar, her gün binlerce seferin lokomotifidir. Bu yüzden altı bin uçağın aynı anda bakıma alınması, kaçınılmaz olarak gecikmelere, iptallere ve tarife değişikliklerine yol açmaktadır. Üstelik olayın, Amerika Birleşik Devletleri’nde yılın en yoğun yolculuk dönemine rastlaması etkiyi daha da büyüttü. Türkiye’de de benzer bir görünüm var: THY filosundaki 8, AJet filosundaki 7 uçak geçici olarak uçuş dışına alınmış; Pegasus’un elindeki 46 A320 de çok kısa sürede yenileme yapılması gerektiğinden uçuş tarifesini yeniden düzenlemek zorunda kalmıştır.

Peki tüm bunlar hava taşımacılığının güvensiz olduğu anlamına mı geliyor? Aslında tam tersi. Havacılıkta en küçük kuşku bile bütün düzeni harekete geçirmek için yeterlidir. Bu alanda ‘bekleyelim, belki yeniden olmaz’ anlayışı yoktur. A320 yazılım yenilemesi de tam olarak bu yaklaşımın bir sonucudur. Tek bir uçakta yaşanan beklenmedik durumdan sonra, benzer riski taşıyan bütün uçaklar önlem amacıyla yere indirildi. Yani havada uçan uçaklar emniyetli oldukları için değil, emniyetli hale getirildikleri için uçuyor; yerde bekletilen uçaklar ise emniyet tam sağlanmadan havalanmasın diye yerde tutuluyor.

Burada unutulmaması gereken bir başka durum da havacılıkta sorun çözme sistematiğinin nasıl işlediğidir. Uluslararası kurallar der ki: Bir sorunun incelenmesindeki tek amaç, onun yeniden yaşanmasının önüne geçmektir; suçlu aramak ya da birini cezalandırmak değildir. Bu yaklaşım, havacılığın ideal düzeninin yapı taşlarından biri olan pozitif emniyet kültürünün bir sonucudur. Bu kültürde amaç, yanlışı gizlemek değil onu görünür kılmak; bireyi suçlamak değil düzeni sağlamlaştırmaktır. Bu nedenle sorun nerede ortaya çıkmış olursa çıksın, bağımsız inceleme birimi devreye girer; Airbus ve benzeri üreticiler ise teknik bilgi, kayıt, benzetim ve uzman desteği sunar. Uçağın kayıt kutuları, bakım kütükleri, yazılım izleri ve bütün teknik veriler ayrıntılı biçimde gözden geçirilir; en küçük olasılık bile ortadan kaldırılmaya çalışılır. Bugün A320 ailesinde yapılan yazılım geri dönüşü de işte bu ‘öğrenen düzenin’ ve pozitif emniyet kültürünün bir ürünüdür: Bir sorun ortaya çıkar, ders alınır ve bütün dünya gerekli önlem için doğru adımı atar.

Bu sorun bize bir gerçeği daha gösteriyor: Bugünün uçakları artık yalnızca metal bir gövdeden ve motordan ibaret değil; değişik alaşımlar, kompozit yapılar ve tüm bunları yöneten satır satır yazılımlarla uçuyor. Uçuş bilgisayarları, duyargalardan gelen bilgi akışı, kendi kendine işleyen yönetim düzenekleri… Hepsi tek bir bütünün ayrılmaz parçaları. Böyle bir yapı içinde yazılımdaki küçücük bir uyumsuzluk bile, tıpkı bu olayda olduğu gibi, dünya ölçeğinde geniş bir önleme dönüşebiliyor. Bu nedenle önümüzdeki yıllarda havacılığın daha güçlü yazılım sınamalarına, güneş etkinliği gibi ‘uzay havası’ olaylarına daha dayanıklı düzene ve yazılım ile donanımı birlikte anlayan uzmanlara çok daha fazla gereksinimi olacağı açık.

Yolcular için işin özeti şudur: Evet, bu süreç uçuşlarda gecikmelere ve iptallere yol açabilir. Evet, kimi planlar bozulabilir. Ama şunu unutmamak gerekir: Bu iptaller bir eksiklikten değil, sizin emniyetiniz için uygulanıyor. Havacılıkta kabul edilen tek gecikme, emniyet için yapılan gecikmedir. Bugün bir A320 uçuşunuz iptal olursa, bunu yalnızca boşa çıkan bir plan olarak değil, havacılık emniyetinin olması gerektiği gibi işlemesi olarak yorumlanması gerekir. Hava taşımacılığının gerçek gücü, hiç hata yapmamak değil; yanlışı doğmadan önce ortadan kaldıran bir sistem kurmak ve bu düzendeki emniyetli işleyişi garanti altına almaktır.

Emniyetiniz daim olsun…