Havacılıkta bir uçak kazası yaşandığında, henüz yerde enkaz parçalarının yeri bile belirlenmemişken komplo teorileri havada uçuşmaya başlar. Her kafadan bir ses çıkar. O güne kadar adını sanını duymadığımız “uzmanlar” birer birer ekranlara çıkar, kazanın olası–olmayası nedenlerini sıralar. Havacılığa birazcık bulaşmış herkes açar ağzını yumar gözünü. Uzmanların pazar kahvaltısı edasıyla havacılığı yeniden icat ettiği, hüküm dağıttığı, parmak salladığı bir tablo ortaya çıkar.

Henüz kara kutular açılmadan, kayıtlar çözülmeden, soruşturma belgeleri daha yeni yeni toplanmaya başlanmışken kulaktan kulağa dolaşan cümle hep aynıdır:

“Bu işte bir bit yeniği var.”

Sabotaj denir, suikast denir, gizli güçler konuşulur. Derin devlet işin içindedir. Rockfeller ailesi de her zamanki gibi sahnededir.Ancak olan bitenin ne olduğundan çok, neden gizlendiği tartışılır. Sanki yere düşen uçak değil de akıldışı safsatalar ortalığa saçılmıştır.

Bu refleksi Türkiye çok iyi bilmektedir. 2007’deki Isparta uçak kazası, bunun en çarpıcı örneklerinden biridir. İçinde Türkiye’nin çok değerli bilim insanlarının bulunduğu MD-83 tipi uçak düştüğünde, acı büyüktü, kayıp ağırdı. Tam da bu nedenle teknik açıklamalar beklenmeden başka bir soru öne ortaya atıldı; “Bu kadar önemli insanlar aynı uçakta tesadüfen mi bulunuyordu?”

Sabotaj iddiaları hızla dolaşıma girdi. Parçacık hızlandırıcı projeleri, nükleer fizik çalışmaları, uluslararası çıkarlar konuşuldu. Oysa yıllar süren teknik incelemeler ve tam 17 yıl süren yargı süreci sonunda ortaya çıkan tablo çok daha sade ama çok daha rahatsız ediciydi: yanlış rota takibi, pilotaj hataları, işletme ve bakım eksiklikleri, sistemsel zafiyetler… Yani zincirleme hatalar. Dosya kapandı; ama komplo teorileri hâlâ dolaşımda.

Aynı tabloyu dünya, Malaysia Airlines MH370 kaybolduğunda yaşadı. Uçak sanki yer yarılmış da içine girmişti; ne enkaza ulaşıldı ne de kara kutudan bir iz alınabildi. Belirsizlik uzadıkça oluşan boşluk, söylentiyle doldu. Gizli askerî üsler konuşuldu, radar kayıtları üzerinden senaryolar yazıldı, Bermuda Şeytan Üçgeni’ne kadar uzanan iddialar ortaya atıldı. Sahte pasaportlar üzerinden terör anlatıları kuruldu. Yetkililer “terör ihtimali elendi” dese de bu açıklama kamuoyunu ikna etmeye yetmedi. Malcolm Gladwell’in öne sürdüğü hipoksi olasılığı dışında, ortada herkesin üzerinde uzlaşabildiği net bir yanıt hâlâ yoktu.

“Bilmiyoruz” denildi.

Ve bu cümle, insanların çoğu için asla kabul edilebilir değildi.

Bugün benzer bir refleksi, Libya askerî heyetini taşıyan uçağın Ankara yakınlarında düşmesi sonrasında görüyoruz. Daha kazanın teknik boyutu netleşmeden, “neden İngiltere?”, “karakutu niye yurt dışına gidiyor?” soruları eşliğinde yeni senaryolar yazılmaya başlandı. Oysa açıklanan gerçek son derece basit ve nettir: Karakutu ve kokpit ses kayıt cihazları hasarlıdır. Dünyada bu ölçekte hasar görmüş kayıtları çözebilen yalnızca birkaç ülke vardır ve İngiltere bunlardan biridir. Türkiye, Libya ve uçak üreticisi ülkenin uzmanları süreci birlikte yürütecektir. Yani ortada gizem değil; prosedür, işbirliği ve ileri teknoloji vardır.

Ne var ki prosedür gerçeği, komplo anlatısı kadar ilgi çekmez. Çünkü belirsizliğe tahammülümüz yoktur. “Aylar sürecek” denildiği anda zihin başka şeyler üretmeye başlar. En iyi uzmanların aylarca çalışarak ortaya koyacağı bulgular, bir anda “üstün zekâlı” yorumcular tarafından birkaç cümleyle çözülebilir hâle gelir.

Oysa havacılık kazaları aceleye gelmez. Kara kutu çözümlemek; veriyi bozmadan kurtarmak, sesleri bağlamına oturtmak, uçuş verileriyle birlikte çapraz okumak demektir. Bu iş; konuşarak, komplo üreterek değil; yüksek konsantrasyon, disiplin ve nesnel bir yaklaşımla yapılır.Burada sıklıkla gözden kaçırılan temel bir gerçek vardır:

Havacılık kazaları tek bir hatayla açıklanmaz.

Bu nedenle dünyada kazalar “kim suçlu?” sorusuyla değil, “bu noktaya nasıl gelindi?” sorusuyla incelenir. Bu incelemelerde kullanılan en çağdaş yaklaşımlardan biri de HFACS (Human Factors Analysis and Classification System) olarak bilinen insan faktörleri analiz modelidir. HFACS’e göre kazalar, pilotun yaptığı son hatadan ibaret değildir. O son hata, çoğu zaman buzdağının yalnızca görünen tarafıdır.

Bu modele göre; en üstte yanlış yönetsel kararlar ve eksik denetimler yer alır. Onların altında örgütsel koşullar vardır: aşırı iş yükü, yetersiz eğitim, kaynak eksikliği. Daha aşağıda sahadaki güvensiz uygulamalar görülür: yorgunluk, dikkat dağınıklığı, hatalı kararlar. En altta ise artık kaçınılmaz hâle gelen aktif hata ortaya çıkar. Uçak orada kaza yapar. Ama kazaya giden yol, üst katmanlardaki bariyerlerin birer birer aşılmasıyla örülmüştür.

Isparta kazasında da, MH370’te de, bugün Libya kazasında da asıl mesele budur. Tek bir düğmeye basılmış gibi anlatılan olaylar, gerçekte yavaş yavaş örülen süreçlerin sonucudur. Bu gerçek kulağa hoş gelmez; çünkü ortada net bir “kötü adam” yoktur. Ama gerçeğe en yakın açıklama tam da budur.

Komplo teorileri ise bu zahmeti ortadan kaldırır; hızlıdır, kolaydır ve rahatlatıcıdır. “Birileri yaptı” denildiğinde dünya yeniden düzene girer. Kasıt varsa fail vardır; fail varsa kontrol hissi vardır. Oysa “her şey doğruyken bile yanlış olabilir” düşüncesi insanı dehşete düşürür. Komplo, bu dehşeti alır; yerine öfkeyi koyar. Öfke, korkudan daha kolay taşınır bir duygudur.

Asıl tehlike soru sormak değildir.
Asıl tehlike, soruşturma başlamadan hüküm vermektir.

Çünkü spekülasyon sürecin önüne geçtiğinde; güven zedelenir, acılar derinleşir, alınması gereken dersler gecikir. Havacılıkta geciken her dersin bedeli ağır olur.

Belki de kabul etmemiz gereken şudur:
Komplo teorileri, uçakta ne olduğundan çok; bizim belirsizlikle, kayıpla ve kontrol kaybıyla nasıl baş edemediğimizi anlatır.

Ve bazen en doğru cümle, en zor söylenendir:
“Bu iş tek bir nedenden olmaz. Gerçek, sabırla, gerçek bir araştırmayla ve bilgiyle ortaya çıkar.”