Eğitim uçuşları, ister hobi amaçlı olsun ister profesyonel kariyer peşinde olanlar için olsun, vazgeçilmez bir basamaktır. En baştan beklenen çıktılar bellidir: sağlam bir program, kapsamlı bir brifing ve uygun tempo. Bu sayede öğrenci, emniyetli uçuş için gerekli temel alışkanlıkları adım adım hayata geçirebilecektir. Eğitmenler, dinlenme kurallarına ve hava koşullarına uygun ayrıntılı planlar hazırlar; her uçuş kısa ve açık bir brifingle başlar, özet bir değerlendirmeyle biter ve eksik kalan başlıklar bir sonraki sortinin hedefi olur. En mühimi, bu adımların kâğıt üzerinde kusursuz görünmesi değil; aynı titizliğin pistte ve havada da sürdürebilme yetisinin geliştirilmesidir.

Buna karşın, Türkiye’de son dönemde peş peşe yaşanan eğitim kazaları—İzmir/Torbalı’da Berfu Hatipoğlu’nun acı kaybı dâhil—mevcut uygulamaları sorgulatıyor. Bu tablo, emniyete ilişkin bakışımızda aksayan noktalar olduğunu gösteriyor.

Kısa eğitim, yüksek tempo ve yorgunluk bir araya gelip buna küçük de olsa bölgesel olumsuz hava koşulları eklendiğinde, kaza riski belirgin biçimde artar. Örneğin pist kenarındaki sıralı ağaçlar ya da yapılar, özellikle kuzeyli rüzgârda rüzgâr altı tarafta “dengesiz hava” (rotor) yaratabilir; bu girdaplı bölgede hava aniden aşağı çöker. Uçak son yaklaşmanın son metrelerinde bu şeride girerse, toparlanmak için çoğu kez yeterli zaman kalmaz. Bu riski azaltmanın yolu nettir: temas noktasını ağaç hattının ilerisinde planlamak, yaklaşmayı bir miktar güçle sürdürmek ve hedef hıza rüzgâr esintisinin yarısı kadar hız payı eklemek.

Yaklaşma stabil değilse—hız, alçalma oranı ve doğrultu tutmuyorsa—en doğru karar pas geçmektir; tırmanır, trafik turuna girer ve yeniden yaklaşmayı denersiniz.

Havacılıkta ısrarla karşımıza çıkan sorunlardan biri “pistten tasarruf etme” alışkanlığıdır. “Geride kalan pist pilota yaramaz” sözü boşuna söylenmemiştir. Mümkün olan her durumda pistin tam boyunu kullanmak bir emniyet gereğidir. Bu nedenle interseksiyon kalkışlardan (pistin başı yerine taksi yolu–pist kesişiminden, yani ortalardan kalkışa başlamaktan) kaçınmak gerekir; çünkü kalkış mesafesi kısaldıkça emniyet payı da daralır. İnişte kural basittir: Pist uzunluğunun ilk üçte birinde teker koyamıyorsanız, tereddüt etmeden pas geçin. Havacılıkta limitler, emniyetin sigortasıdır.

Bir diğer kritik başlık, acil durum eğitimidir. Ne yazık ki bu eğitimler sıkça yanlış yerde ve yanlış uçakta deneniyor. “Alçak irtifada ‘motoru kesip pisti tutturma’ denemesi adrenalin üretmek dışında pek de bir işe yaramaz. Gerçek motor kesme, spin/viril (uçağın burun aşağı sarmal düşüşe girmesi) ve yüksek enerji manevraları yalnızca akrobasi sertifikalı uçaklarla (ör. Extra 300, Zlín), yüksek irtifada ve tahsisli eğitim sahalarında çalışılmalıdır. Bu uçaklar gerekli yapısal dayanım, emniyet donanımı (paraşüt, 5–6 noktalı kemer vb.) ve kumanda otoritesine sahiptir. Aynı manevraları standart bir eğitim uçağında zorlamak, neşterlik işe balyozla girmek gibidir.

Bazı tiplerde —örneğin Cirrus SR20/SR22— gövde paraşüt sistemi bulunur. Bu uçaklarda CAPS (Cirrus Airframe Parachute System), kontrol kaybı şüphesi anında dahi “erken çek” anlayışıyla öğretilir; yani klasik spin kurtarma yerine, tasarımın sunduğu paraşüt seçeneği önceliklidir.

Temelin sağlamlaşması için en etkili yol planör ve Beklenmedik Uçuş Pozisyonu Önleme ve Kurtarma (UPRT) Eğitimi: Uçakta kontrol kaybına giden yolu önlemek ve gerekirse emniyetle toparlamak için verilen eğitimdir. Planör uçuşu, motor durduğunda uçağın “taş gibi düşmeyeceğini”, planör gibi süzüleceğini pilota beden hafızasıyla öğretir: burun ufka alınır, en iyi süzülüş hızına geçilir, uygun iniş alanı erken seçilir ve yaklaşma sakin tutulur. UPRT ise stall ve spin yolunu erken tanıtır, doğru tepkileri pekiştirir ve hazırlığı artırır. Bunlar olmazsa olmaz emniyet tedbirleridir. Nitekim sahadaki birçok eğitmenin söylediği gibi, temel pilotajın öncesine ya da içine kısa bir planör modülü yerleştirildiğinde, gerçek acil durumda panik değil prosedür devreye girer.

Büyük resimde de tablo nettir. Avrupa’da eğitim uçuşları, küçük uçak olaylarının önemli bir bölümünü oluşturur; fark şuradadır: Raporlar hızlı ve açık yayımlanır, dersler ertesi gün müfredata girer. Bizde ise çoğu dosya “pilotaj hatası” ya da “olumsuz hava” başlığıyla kapanır; sahaya dönen somut ders azdır.

Ve elbette son beş yıldaki kayıplarımız… 22 Ekim 2020, İstanbul/Büyükçekmece: Hezarfen’den kalkan bir eğitim uçuşunda düşen uçakta yalnız uçan pilotaj öğrencisi Beytullah Nart hayatını kaybetti. 25 Nisan 2022, Bursa/Yunuseli: Tecnam P2002JF kalkıştan kısa süre sonra sokağa düştü; öğretmen pilot Furkan Otkum ve öğrenci pilot Murat Avşar hayatını kaybetti. 23 Eylül 2024, Bursa/Yenişehir: Eğitim uçuşundaki Aquila A211 aprona yakın düştü; öğretmen pilot Ünal Aster ve öğretmen pilot adayı Emir Gülal Nalcı hayatını kaybetti. 3 Eylül 2025, İzmir/Torbalı: Yalnız eğitim uçuşu yapan Cessna 172 mısır tarlasına düştü; öğrenci pilot Berfu Hatipoğlu hayatını kaybetti. Bunun dışında, can kaybı olmayan zorunlu inişler ve hasarlı olaylar da var; her kaza, kırım ve ciddi olayın kısa ve paylaşılabilir ders notlarıyla kayda geçirilmesi sahadaki emniyeti güçlendirecektir.

Son söz: Emniyet, gençlerin hayallerine verdiğimiz sözün gereğidir. Bu söz, ancak şeffaflık, disiplin ve sürekli öğrenmeyle beslenen bir emniyet kültürüyle mümkün ve kalıcı olur. Bu kültürü sahada yaşatabildiğimiz ölçüde, bir sonraki haber kaza değil, bizi göklerdeki istikbalimize taşıyacak gençlerimizin emniyetli uçuşları olur.